总回收供应量包括来自报废车辆尾气催化剂中含有的铂金族金属的汽车回收供应、珠宝回收和开放式工业回收，主要来自电子产品（另外，还有大量未在已公布回收量中体现的闭环工业回收）。汽车回收占已公布的铂金族金属回收供应总量的四分之三到84%，具体取决于金属类别，其中钯金在汽车回收经济中占主导地位。

WPIC的研究表明，汽车铂金族金属回收供应的价格弹性比传统认为的更高。这有助于解释2022年至2024年铂金回收供应量下降的原因，当时，由于铂金族金属篮子价格处于低位，废品场因缺乏经济激励而囤积回收的汽车尾气催化剂。2025年铂金族金属价格上涨推动回收供应增长（图1）。然而，铂金汽车回收供应预计不会恢复到2021年的高位水平，我们预计这将导致铂金市场缺口持续到2029年。

加州于1966年引入了车辆排放立法，以应对日益严重的雾霾问题，这导致了20世纪70年代催化转化器或汽车催化剂的开发，以使车辆符合排放法规。大多数汽车排放控制技术基于铂金族金属（主要是铂金、钯金和铑），凭借催化特性，这些金属能够减少一氧化碳、氮氧化物和未燃烧碳氢化合物等有害污染物。

汽车对铂金的需求由两个因素支撑：车辆年产量和汽车催化剂的装载量。随着20世纪70年代首次在汽车上安装汽车催化剂，大量“在用”铂金族金属已经积累，并在理论上能够支撑未来的供应需求，即当车辆达到其经济使用寿命终点并被报废时。在全球范围内，立法促进了回收利用，铂金族金属行业拥有成熟的回收供应链。

然而，实际上，铂金族金属回收量取决于废旧汽车催化剂的可用性和回收汽车催化剂的经济激励。值得注意的是，回收汽车催化剂的经济激励的重要性可能会被忽视，部分原因是铂金族金属汽车回收的价值链不透明。由于废料精炼商在价格周期中能够实现稳定的利润率，市场参与者可能会假设回收的铂金族金属供应完全不受价格影响。这种对回收供应的简化评估忽略了废料场和资源整合商面临的与铂金族金属价格不同的杠杆，这可能会影响回收供应量。

使用正确的工艺，如干法和/或湿法冶金，从废旧汽车催化剂中回收铂金族金属的效率远超过95%。然而，在回收商能够获得使用过的汽车催化剂之前，车辆需要到达废料场。当一辆车的性能维护或修复的经济成本高于直接更换时，该车辆即达到使用寿命的终点。

一般来说，随着车辆的使用和老化，磨损的积累会增加维护需求，这反过来又增加了车辆被报废的可能性。车辆在使用10到20年之间被报废的可能性最高，大约一半的车辆在此期间被报废。如果较新的车辆发生严重事故，也可能被视为达到使用寿命的终点。

凭借数十年的历史数据，市场参与者已经开发出报废曲线，为车辆在其生命周期内被报废的可能性逐年分配概率。由于报废曲线估计了可能被报废的各个车型年份的分布，因此可以将这些数据与报废车辆所适用的排放法规相结合，从而推测这些车辆催化转换器中可能的铂金族金属装载量。因此，报废曲线在功能上也有助于计算理论上的回收汽车铂金族金属供应的可用性（图2）。

值得注意的是，并非所有理论上可用的铂金族金属（由报废曲线确定）都会进入回收价值链。回收汽车铂金族金属供应的预测需要下调40%-45%以反映现实世界的考虑，包括：

• 使用损耗：在汽车催化剂的使用寿命期间，物理磨损可能导致含铂金族金属基材的轻微损耗。
• 出口：汽车行业以全球贸易为基础。贸易主要与新零件和车辆相关。然而，二手车的贸易也很重要，通常从发达市场流向新车购买力较弱的新兴市场。像非洲或南美洲这样的二手车进口地区通常缺乏必要的回收基础设施来大规模回收铂金族金属。
• 催化剂附着：有些报废车辆没有安装汽车催化剂，或者催化剂被无意中送到垃圾填埋场。
• 回收损失：在拆罐、冶炼和精炼废旧汽车催化剂时，会产生低个位数的铂金族金属损失。
• 其他废料包含量：在车辆的使用寿命中，用于维护和修理的售后零件（以及替换被盗的催化转换器）会增加催化剂装载量和总回收量。

自1995年以来，将隐含的报废汽车废料可用性模型与实际汽车回收铂金族金属供应进行对比检查发现，实际供应为预测报废汽车废料可用性的98%（图3），显示出强烈的一致性。

虽然在过去30年中，回收的汽车铂金族金属供应总体上与汽车报废曲线所隐含的废料可用性相当吻合，但偏差仍可能发生。当有影响废旧催化剂的实际供应或回收经济激励的“冲击”发生时，这种情况就会出现。

实际供应冲击

车辆报废、二手车市场和新车市场并不是严格独立的，最近历史上两个此类实例是全球金融危机（2008/9年）和新冠疫情（2020~2022年）期间，这些市场之间的相互作用影响了铂金族金属回收。在全球金融危机和疫情高峰期，新车需求崩溃（图4），经济不确定性导致消费者对新车等大额支出保持谨慎。

此外，疫情期间，封控和随后的居家办公趋势减少了年度行驶里程，并推迟了车辆贬值。经济谨慎和驾驶减少的结果是消费者更长时间地保留他们当前的车辆，这反过来又减少了用于回收的二手车供应。此外，汽车制造商高估了疫情导致的新车需求下降，减少了半导体订单，这些半导体随后被转移到其他行业（主要是消费电子）。当他们试图应对高于预期的需求时，发现无法采购足够的半导体，这进一步限制了新车生产，并增加了消费者推迟报废决定的情况。由于新车短缺，二手车价格上涨了多达50%。

经济激励

报废曲线可以帮助预测在某一年中有多少废旧汽车催化剂会进入废品场。然而，报废曲线并不能显示实际回收这些汽车催化剂是否具有经济吸引力。基于现行市场，汽车铂金族金属回收可能会随着铂金族金属价格的上涨而增加，或随着铂金族金属价格的下降而减少。值得注意的是，在2019年、2020年和2021年，回收的汽车铂金族金属供应量平均超过报废曲线估计的10%。尽管新冠疫情对用于报废的二手车的实物供应造成了影响，但钯金和铑价格的急剧上涨（图5）似乎为回收率增长提供了更大的经济激励。相反，从2022年开始，随着钯金和铑的价格开始回落，汽车铂金族金属回收供应量在2022年至2024年间比报废曲线的估计值平均低18%。

实际铂金和钯金回收汽车供应与3E篮子价格（铂金、钯金和铑）的对比进一步强化了废料供应对价格的弹性（图6）。一般来说，当实际篮子价格低于其历史平均价格时，回收的汽车铂金族金属供应低于隐含报废曲线的预期水平。

要解释为什么铂金族金属价格是支撑回收汽车铂金族金属回收供应的关键驱动因素，需要了解其价值链。在下游，再生铂金族金属精炼商的商业模式是赚取废旧汽车催化剂原料的购买价格与精炼铂金族金属销售价格（通常为市场价格）之间的价差。这些属于低利润业务，价差覆盖了冶炼和精炼回收原料的主要可控和已知成本。精炼商使用对冲来避免价格风险，因此能够在铂金族金属价格周期中锁定稳定的利润率（图7）。

分析显示，精炼商支付给上游整合商的价格相当于汽车催化剂中所含铂金族金属价值的90%到95%之间。普遍的误解是铂金族金属回收对价格不敏感，这种误解可以说是在价值链的这个环节产生的。

废料聚合行业比较分散，公布的财务数据不足。与铂金族金属精炼商不同，废料聚合商的加工和管理费用并不是其总成本的名义比例。聚合商为铂金族金属回收准备汽车催化剂原料所产生的成本大多是固定的。这些成本是购买废旧汽车催化剂的成本之外的额外成本，而购买成本是可变的。对于一个聚合商来说，理论上的盈亏平衡价格是聚合商在其总成本超过从铂金族金属精炼商获得的原料收入之前，能够向废旧汽车催化剂回收场所提供的最高价格。鉴于其他成本大多是固定的，为了盈利，聚合商向废旧汽车催化剂回收场所提供的价格需要低于其盈亏平衡价格。

分析显示，从2021年到2024年，聚合商对废料场的报价大幅下降，这可以解释废料场囤积废旧汽车催化剂以期望未来价格上涨的传闻。这导致了该期间铂金汽车回收供应的下降。值得注意的是，废料场可以囤积汽车催化剂，因为他们认识到回收车辆的多重收入来源，从钢材、织物到废机油在车辆报废时都可以被回收。

回收的汽车用铂金族金属供应具有价格弹性，2022年至2024年期间低铂金族金属价格抑制了回收供应。近期铂金族金属价格上涨改善了回收经济性，自2022年以来铂金汽车回收供应呈现的下降趋势预计将在2025年逆转，届时预计将增长6%至1,210千盎司。

展望至2029年（图8），WPIC预计从2024年到2029年，汽车回收供应的年均复合增长率为铂金4.7%，钯金7.5%。这得益于废旧汽车催化剂供应的增加和年初至今篮子价格的上涨。然而，由于汽车用铂金族金属回收供应具有价格弹性，铂金回收供应的增长可能会受到限制，因为从2027年起钯金市场将转为过剩，而钯金在回收经济中占主导地位。钯金市场的过剩可能意味着钯金价格可能会降低，从而令增加汽车回收供应的经济理由减弱。

因此，我们预计铂金汽车回收供应将仅恢复到报废车辆曲线所隐含的可用供应量的95%（相比之下，2022年至2024年为80%，2019年至2021年为110%）。相对于历史水平，预测中的铂金汽车回收供应减少是WPIC预计到2029年铂金短缺的一个因素。

另外值得注意的是，随着汽车铂金需求在2007年达到峰值，当时的许多车辆现在已经进入了废车场。铂金汽车需求的历史峰值导致铂金的报废车辆可用性曲线在2025年达到顶峰。因此，尽管我们预计供应会有所恢复，但报废汽车的未来可用性呈下降趋势，因此我们认为回收汽车铂金的供应在2021年达到峰值。

资料来源：Metals Focus 2022至2025年（铂金）和2022至2024年（钯金）、公司指引、WPIC研究

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