有鑑於煙霧日益嚴重，加州於 1966 年引入車輛排放法規，促成了 1970 年代汽車觸媒轉換的開發 ，以使車輛符合排放法規。多數汽車排放控制技術係根據 PGM（主要為鉑金、鈀金和銠金），這是因為它們具有催化特性 ，能夠減少有害污染物 ，例如一氧化碳 (CO)、氮氧化物 (NOx) 和未燃燒的碳氫化合物 (HC)。

汽車對鉑金的需求由兩個因素支撐：年度車輛生產量和汽車觸媒的載荷量。由於第一批汽車觸媒轉換器在 1970 年代安裝在汽車上，因此已累積了大量使用中的 PGM ，且理論上當車輛達到其經濟使用壽命並報廢時，這些 PGM 能夠支持未來的供應需求。在全球範疇內，立法推動回收，且 PGM 產業擁有成熟的回收供應鏈。

然而在實務上，PGM 回收量取決於廢舊觸媒轉換器的可用性，以及回收觸媒轉換器的經濟誘因這兩方面。值得注意的是，回收觸媒轉換器的經濟誘因的重要性可能遭到忽視，部分原因是 PGM 汽車回收的價值鏈不透明。市場參與者可能會假設 PGM 回收供應量平均完全與價格無關 ，因為廢料精煉商在價格週期中產生穩定的利潤。這種對回收供應量的簡化評估忽略了廢料場和聚集商面對的鉑族金屬價格不同的槓桿作用，這可能影響回收供應量。

若使用正確的工藝（例如高溫冶金和 / 或濕法冶金方法）時，從廢舊觸媒轉換器中回收 PGM 的回收率遠超 95%。然而，在回收商能夠獲得廢舊觸媒轉換器之前，車輛需要到達報廢場。若維護或恢復車輛行駛能力的經濟成本高於直接更換的成本，該車輛即達到其報廢階段。

一般而言，隨著車輛的使用和老化，磨損的累積會增加維護要求，這反過來又增加了其被報廢的可能性。一輛新車在使用 10 到 20 年間被報廢的機率最高，約有一半的車輛在這段期間遭到報廢。如果較新的車輛發生嚴重事故，也可能視為報廢 。

由於擁有數十年的歷史資料，市場參與者建立了報廢曲線。報廢曲線為車輛在其生命週期中每年被報廢的可能性分配了一個機率 。由於報廢曲線估計了可能遭到報廢的不同車型年份的分佈，因此可以將該數據與報廢車輛所受的適用排放法規，以及這些車輛汽車觸媒中可能包含的 PGM 載荷量進行比對 。因此，報廢曲線在功能上也有助於計算回收汽車 PGM 供應量的理論可用性（圖 2）。

值得注意的是，並非所有理論上可用的 PGM ( 由報廢曲線決定 ) 都會進入回收價值鏈 。回收汽車 PGM 供應量的預測需要向下調整 40% - 45%，以反映實際考慮因素，包括 ：

• 使用損失 (LIU)：在汽車觸媒的營運壽命期間，物理磨損可能造成含 PGM 基材微小損失。
• 出口：汽產業以全球貿易為基礎。貿易主要與新零件和新車輛有關。然而，二手車貿易也佔有重要地位，通常是從已開發市場輸往新車較不普及的開發中市場。進口二手車的非洲或南美洲等地區，往往缺乏必要的大規模 PGM 回收基礎設施。
• 觸媒連接：有些報廢車輛沒有汽車觸媒轉換器，或者觸媒轉換器無意中送往了垃圾掩埋場。
• 回收損失：在拆解、冶煉和精煉廢舊觸媒轉換器時，會產生低個位數百分比的 PGM 損失。
• 其他廢料夾雜物：車輛使用壽命期間的售後市場零件用於維護和維修（以及更換被盜的觸媒轉換器），這些零件對觸媒轉換器總量和總回收量有加成作用。

自 1995 年以來，對隱含 ELV 廢料可用性模型與實際汽車回收 PGM 供應量的反覆檢驗顯示，實際供應量為預測 ELV 廢料可用性的 98%（圖 3 ），證明了高度的一致性。

在過去 30 年中，回收的汽車貴金屬供應量通常與從報廢車輛曲線推測的報廢可用性相當吻合，但偏差情況仍可能發生。這種情況發生在影響廢舊觸媒轉換器實際供應量或回收經濟誘因的「衝擊」出現時。

實際供應衝擊

車輛報廢、二手車市場和新車市場並非完全獨立，近代歷史上，這種市場間的相互作用影響 PGM 回收的兩個例子是全球金融危機 (GFC, 2008/9) 和 COVID-19 疫情 (2020~2022) 期間。在全球金融危機和疫情高峰期，新車需求崩潰（圖4），經濟不確定性導致消費者對於新車等大額支出的力求謹慎。

此外，在疫情期間，封鎖措施和隨後的居家工作趨勢減少了年度行駛里程數並推遲了車輛折舊。由於消費者經濟謹慎且減少駕駛，導致他們持有現有車輛的時間更長，這反過來又減少了用於回收的二手車供應量。此外，汽車製造商在疫情期間高估新車需求的下滑幅度，大幅削減半導體訂單，相關產能因此被轉向其他產業（主要是消費性電子）。當車廠試圖回應高於預期的需求時，卻發現無法取得足夠的半導體，這進一步限制了新車產量，也讓消費者更傾向延後報廢舊車的決定。反映新車供給短缺，二手車價格一度上漲高達 50%。

經濟誘因

報廢曲線可用來預測某一年會有多少汽車觸媒進入報廢場。然而，報廢曲線無法顯示實際回收這些觸媒是否具有經濟吸引力。在既有市場條件下，汽車 PGM 回收量會隨 PGM 價格走高而增加，或在價格走低時減少。值得注意的是，在 2019、2020 及 2021 年，汽車回收 PGM 的供應量平均比 ELV 報廢曲線估計值高出 10%。看起來，在新冠肺炎疫情壓抑可供報廢車輛的實體供給之際，鈀金及銠金價格的急遽上漲（圖 5）仍提供更強的經濟誘因，推動回收率上升。相反地，隨著鈀金及銠金價格自 2022 年起回跌，2022 至 2024 年期間，汽車回收 PGM 供應量平均比 ELV 報廢曲線的估計值低 18%。

將實際的汽車回收鉑金與鈀金供應量與 3E 籃子價（包含鉑金、鈀金及銠金）進行對照，進一步強化了廢料供應量對價格具彈性的特性（圖 6）。整體而言，當實質籃子價低於其歷史平均水準時，汽車回收 PGM 的實際供應量往往低於 ELV 報廢曲線推算的水準。

要解釋為何 PGM 價格是支撐汽車回收 PGM 供應量的關鍵驅動因素，需要先理解其價值鏈的運作。在下游，次級 PGM 精煉商的商業模式，是在購買廢觸媒原料的價格與出售精煉後 PGM（通常以市場價格出售）之間取得價差。這類業務的利潤率偏低，而價差主要用來支付冶煉與精煉回收原料時，那些大多可控且成本明確的作業費用。精煉商藉由避險來規避價格風險，因此能在 PGM 價格週期中鎖定相對穩定的利潤（圖 7）。

分析顯示，精煉商支付給上游聚合商的價格，約相當於廢觸媒中所含 PGM 價值的 90% 至 95%。市場普遍認為 PGM 回收「對價格不敏感」的錯誤印象，可能正是從這個價值鏈環節衍生。

碎片化的廢料聚合產業缺乏公開的財務資料。與 PGM 精煉商不同，聚合商的加工與管理成本並非其總成本中的固定比例。聚合商準備觸媒原料進行回收冶煉所需的成本大多是固定成本。這些成本之外，聚合商還必須負擔向報廢場購買廢觸媒的費用，而這部分為變動成本。聚合商的理論損益兩平價格，指的是其能支付給報廢場的最高觸媒收購價，再往上便會使其總成本高於從 PGM 精煉商獲得的收入。在其他成本大多固定的前提下，要取得利潤，聚合商支付給報廢場的價格必須低於其損益兩平價。

分析顯示，在 2021 至 2024 年間，聚合商支付給報廢場的收購價格大幅下滑，這可能解釋了報廢場囤積觸媒、等待未來價格回升的市場傳聞。在此期間，鉑金的汽車回收供應量因此下降。值得注意的是，報廢場之所以能囤積觸媒，是因為報廢一輛車可產生多重回收收入來源，包括鋼材、布料以及廢機油等。

汽車回收 PGM 供應量具價格彈性，而 2022 至 2024 年的低 PGM 價格削弱了回收誘因。近期 PGM 價格回升改善了回收經濟性，鉑金汽車回收供應量自 2022 年以來的下降趨勢，預計將在 2025 年反轉，並成長 6% 至 1,210 千盎司。

展望至 2029 年（圖 8），WPIC 預期 2024–2029 年間，汽車回收供應的年複合成長率將達鉑金 4.7%、鈀金 7.5%。這波成長力道來自廢觸媒供給量增加及年初以來籃子價走高的趨勢。然而，由於汽車回收 PGM 供應具價格彈性，鉑金回收供應的成長可能受到鈀金市場自 2027 年起轉為過剩的限制，因為鈀金在回收經濟性中占主導地位。鈀金市場的過剩可能使鈀金價格走低，進而限制提高汽車回收供應的經濟誘因。

因此，我們預期鉑金汽車回收供應將僅回升至 ELV 報廢曲線所推算可回收量的 95%（相較於 2022–2024 年的 80%，以及 2019–2021 年的 110%）。相較歷史水準，預測中的鉑金汽車回收供應量下滑，成為 WPIC 預期至 2029 年鉑金將持續出現供給缺口的因素之一。

此外值得注意的是，汽車鉑金需求高峰落在 2007 年，該時期的多數車輛如今已陸續進入報廢場。過往鉑金汽車需求的峰值，使得鉑金的 ELV 隱含供給曲線將在 2025 年攀頂。因此，儘管我們預期供給將出現一定程度的回升，但 ELV 可用量的未來軌跡呈現下行，我們因此認為汽車鉑金回收供應已在 2021 年見到高點。

資料來源：Metals Focus（2022–2025 鉑金；2022–2024 鈀金）、公司指引、WPIC 研究

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