過去九個月以來，石油輸出國組織與盟國（OPEC+）三度宣佈減產。第一次是2022年10月，產油國組織宣佈每日產量減少兩百萬桶。2023年4月上旬，每日產量再度減少一百萬桶。最後一次是6月5日，沙烏地阿拉伯宣佈7月每日自主減產一百萬桶，而且OPEC+的減產將會持續至2024年。市場上的每日石油產量總共減少了366萬桶，約為全球產量的3.6%。儘管已經減產，油價依然持續下跌。
OPEC+提出的減產理由是全球需求貧弱，而他們對市場的觀測似乎是正確的。全球的石油需求貧弱，背後有許多因素：
- 省油車種持續對油價造成壓力
- 開車時間減少
- 中國經濟成長虛弱
燃油效率提高
在2004和2022兩個車型年式之間，美國車輛的平均燃油效率從每加侖19.3英里提升到26.4英里（每公升8.6公里提升到11.9公里）（圖1）。美國人持有一輛車的平均時間為12.5年，所以每年路上約有8%的車會被新車取代。歐洲的數據也相似，平均每輛車的持有時間為12年。
圖1：平均而言，2022年在美國售出的車輛，其每單位燃油所能行駛的距離，比2004年售出的車輛多了37%
實際每加侖所行英里數（MPG）
全球其他地區的車輛汰換速度甚至更快。舉例來說，日本人平均每輛車只會持有九年。成長快速的國家（例如中國）的平均車齡只有4.4年。這表示近年來路上車輛行駛一單位距離所需要的燃油，平均而言會比前一年少1.6%。也就是說，為了維持全球需求的穩定，所有車輛每一年都必須比前一年多開1.6%的距離。
開車時間減少
整體而言，人們開車的時間似乎沒有增加，反而減少了。美國聯邦公路總署（Federal Highway Administration）的數據顯示，與2019年的相同月份相比，美國人2023年至今為止的開車時間減少了2.6%左右。而且他們的車輛每英里消耗的燃油跟2019年相比少了6%左右。混合工作模式讓許多人能有幾天在家上班，這似乎抑制了需求（圖2）。
圖2：相較於疫情前，美國人的行車里程數少了2.6%
行車里程數（十億英里）與原油價格之比較
中國的行車里程數減少幅度似乎更大。2023年3月，中國政府解除疫情限制的三個月後，中國人開車的時間比2019年3月減少了約50%（圖3）。疫情限制的解除，確實讓石油需求相較於2020、2021和2022年有所上升，但遠不及市場期望的程度。
圖3：中國汽車運量尚未恢復疫情前水準
中國：乘客里程數（十億英里）
中國的行車里程數沒有出現強勢反彈，有可能是人民偏好在家上班，但也可能顯示更深層的經濟困境。近幾個月，中國的各類經濟數據都出乎意料之外的疲軟。房價與住房建設活動持續下跌。製造業和出口數據雙雙下滑。消費者支出年增長率維持正數，但成長步調比許多人的預期要來得慢。整體而言，許多中國家戶似乎優先選擇儲蓄，而不是旅行。
過去18年來的油價經常與李克強指數連動，李克強指數係由鐵路貨運量、電力產量和銀行貸款發放量的年增長率組成。李克強指數的年增長率為6.5%，雖然算紮實，但還稱不上亮眼，而且最近出現了放緩的趨勢（圖4）。此一指數經常領先油價12個月左右（圖5）。因此，中國緩慢的成長步調可能會影響行車以外的產品需求，包括航空燃油和塑膠製品。
圖4：WTI原油價格變化通常較李克強指數落後
WTI原油和李克強指數的年增長率變化
圖5：WTI原油價格通常會在約一年後反映中國成長步調的變化
國內生產總值和「李克強指數」增長率 與WTI原油價格之間的相關性
石油市場對中國的成長非常敏感，主要是因為中國在1980年代和1990年代初期是石油的淨出口國，但到了2010年代已經成為全世界最大的進口國。中國成長步調的波動在很大程度上決定全世界石油的邊際價格，直到今天可能依然如此（圖6）。
圖6：自2000年代起，中國的消費成長影響全球價格
中國：石油產量與消費
入侵烏克蘭而遭到制裁的俄羅斯大幅折價出售石油，可能也對全球石油價格造成了影響。需求普遍疲軟或許可能導致目前油價看跌，但仍存在一個重大的上行風險：存貨水準相對較低。原油存貨接近平均水準，但汽油和柴油燃料存貨水準仍然極低（圖7）。到目前為止，OPEC+的減產並未造成油價上漲，但因為存貨水準較低，供給面進一步的衝擊可能會使市場大受影響。
圖7：原油和產品存貨低於2019年和2021年，但高於2022年
美國原油庫存量
能源數據
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