燃油未来可能的方向

  • 5 Sep 2017
  • By Paul Wightman
  • Topics: Energy

国际海事组织(IMO)2016年10月决定,将在2020年实施0.5%的全球含硫量上限,世界船用燃料含硫量正在急剧下降,影响到大约7万艘船舶。到2020年,船用燃料仓的高含硫量将降下来,这会对航运业和必须向其提供燃料的炼油厂造成冲击。

现在的问题不仅是未来燃料的供应,还有市场如何适应更严格的监管环境,以及对2020年起采用何种船用燃料油作出选择。IMO基于CE Delft分析1作出的决定清晰表明,市场将有足够数量的燃油可供使用。本报告分析供应链以外的其他一些因素,这些因素可能会随着2020年的到来而影响市场动态。

船舶加油成本可能大幅上升,届时船东将首当其冲受到影响,除非能够将成本转移到租船方。行业顾问Wood Mackenzie表示,假设船用燃料市场转换为采用基于馏分油的解决方案 ——目前最可能的情况,到2020年,遵守新标准的成本可能会高达每年600亿美元。

欧洲先行,全球跟随

最新的IMO裁决不会影响欧洲的排放控制区(ECA),因为其氧化硫水平自2015年以来已经达到0.1%。ECA 受防止船舶造成空气污染的IMO《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则六2约束,并影响北海、波罗的海、英吉利海峡、美国和加勒比沿海地区的航运路线。

IMO的2020年裁决扩大了全球硫氧化物的限制范围,并将其引入到先前豁免硫磺限制的合规领域。以前不属于硫氧化物限制范围的国家已经设立了自己的排放控制区。在中国,中国海事局3于2016年12月在选定的沿海地区设立了自己的排放控制区。根据该裁决,允许的最大硫含量为0.5%,符合IMO的2020年规定。下图显示了2020年IMO规定的范围,可以看出,不同地区有不同的硫含量规定,但全球含硫量上限设为最高0.5%。

资料来源: DNV GL4

船用燃料市场有多大?

海上燃料市场估计为每年约2.3亿吨,或每天400万桶5,但视乎经济增长前景,这一数据可能增加。目前的船用燃料市场由重燃油和海洋馏分组成,但大部分船用燃料市场都是重油,主要是因为与替代品相比的成本优势。约10-20%的船用燃料市场是海洋馏分油和/或液化天然气(LNG)。随着2020年排放大限将至,预期会出现从重燃油向低硫替代品的替换,如船用轻柴油或甚至LNG等基于天然气的替代品。

虽然不大可能确定船用燃料市场将有多少转换为中间馏分油,但国际能源署(IEA)认为,目前75%的船用燃料市场可能转换为海洋馏分油。根据每年2.3亿吨的船用燃料市场,馏分油占据的数量可能达到每年超过1.7亿吨。来自重硫船用燃料的任何转换都意味着炼油厂必须寻求在市场上去除高硫产品并提高低硫替代品生产的途径。

有一个问题是,一旦含硫量上限开始生效,市场如何选择船舶燃料,而这种选择很大程度上将取决于燃料的供应情况和价格。在鹿特丹, IFO 380CST燃油和船用轻柴油的价格与新加坡和富查伊拉相比仍然保持竞争力,但很大程度上取决于2020年期间燃料的供应情况。

欧洲严重依赖廉价的俄罗斯燃料油供给船用燃料市场,是一个中间馏分油净进口地区。Fuels Europe估计6,经合组织欧洲国家每年进口1500万吨馏分油,其中超过一半来自俄罗斯(其余的主要来自北美)。亚洲和中东可能提供更多馏分船用燃料,这意味着船东可能必须在欧洲以外的地方加油,以具竞争力的价格选择更广泛的燃料供应商。

根据Ship and Bunker的数据,四港口平均的船用轻柴油价格7比380CST燃油价格高出约每吨170美元。四港口平均价占全球船用燃料量的25%左右。由于海事部门的需求开始更直接地与更广泛的运输市场竞争,中间馏分油价格有望上涨。最大的涨幅可能出现在2020年左右,因为届时托运人会尽力确保合规。Wood Mackenzie估计,符合船用燃料规定的“合规成本”可能会每年上涨高达600亿美元。

我们已经对从沙特拉斯坦努拉港到日本的租船航程的加油成本影响进行了一些分析,这是原油贸易商的常用航线。该船舶加油成本是由燃料总成本和港口费用组成。我们使用的现货加油价格为每公吨311美元的新加坡IFO 380CST,以及每公吨474.50美元的新加坡船用轻柴油价格*。对于标准航程,我们采取以下标准。

活动

#天数

成本 – IFO 380cst*       

成本 –船用轻柴油(MGO)*

装货天数          

2天 @ 每天20公吨       

12,440美元       

18,980美元

载满天数          

22天@每天70公吨

478,940美元     

730,730美元

压舱天数          

23天@每天53公吨

379,109美元     

578,415美元

卸货天数          

2天@每天110公吨       

68,420美元       

104,390美元

 合计

 

938,909美元     

1,432,515美元

*价格在2017年7月底起生效

根据这一分析,如果使用船用轻柴油而不是重燃油,从中东到日本的船只的标准租船费用将需要额外50万美元的加油成本。

船舶洗涤机有前途吗?

目前尚不清楚航运市场在多大程度上将依靠使用洗涤技术来继续燃烧较高含硫量的燃油。洗涤技术有效地在船上从其排放物中除去二氧化硫和其他有害的化学物质。该技术涉及一定成本,芬兰工程公司Wartsila估计,每艘船舶的安装成本通常在300万到1200万美元之间。由于前期资本支出高昂,无法确定是否所有航运公司能够承担所需的投资,因为许多公司正在竭力获取信贷。航运公司也必须准备干船坞长达一个月才能安装该技术。

远期曲线表明什么?

2020年燃油价格仍然疲软,表明可能会出现步向遵守IMO规定的驱动因素。过去几个月来,3.5%燃油远期曲线已经大幅走平。观看通过CME Clearing的衍生品清算生成的油气和燃油远期曲线,远期合约月的价差也在扩大,表明市场转换转向馏分油并抛弃燃油。根据截至2017年8月底的交易所期货结算价格,鹿特丹交割的2017年12月合约月份的0.1%含硫量柴油和高硫燃油之间的价差为每公吨187.50美元。不过,2020年12月合约月份的价差为每公吨235美元(2017年8月底生效)。根据普氏数据,2017年12月合约月份的馏分油和燃油之间的价差大致上与现货交易的价格一致。

图1:欧洲高硫柴油和欧洲高硫燃油之间的现货价差

资料来源:普氏数据

在这种不利的背景下,炼油厂似乎会预期燃油价格将随着时间的推移而走弱,这反映在正向曲线的结构中。该结构似乎也显示市场的自然多头(即炼油厂)在曲线后端出现任何价格回升时卖出,这也对裂解价差形成压力,特别是在曲线的后端。该数据显示,一年前,在IMO裁决生效之前,该曲线大体上处于期货溢价的结构。

这也反映了更为正常化的市场条件。远期裂解价差价格已下滑,特别是对于远期合约月份,部分反映未来燃油的需求。炼油厂在曲线后端进行对冲也可能促使价格走弱。2017年8月底生效后,高硫燃油裂解价差达到每桶-5.5美元左右,部分原因是含硫原油供应因欧佩克减产而下降。不过,远期合约月份的裂解价差为每桶-5美元,每桶约低10美元。

下图显示了过去12个月中选取点的鹿特丹高硫燃油裂解价差的期货远期曲线。较粗的绿色和蓝色线条显示了IMO燃油变化前的远期曲线,而其他线显示了2016年底至2017年夏季的远期曲线的演变。高硫燃油的裂解价差以及燃油产品的直接交易均可在CME Clearing清算和通过CME ClearPort或在CME Globex上交易。

图2:欧洲高硫燃油裂解价差远期曲线(美元/桶)

市场观点似乎表明,低硫需求上升则会牺牲高硫燃油。在燃油中,高硫与低硫之间的价差继续扩大,特别是对于2020年期间的远期合约月份。根据期货合约的活动,到2017年8月底,高-低硫燃油价差达到每公吨60美元左右。其中一个原因可能是市场开始预期,在IMO的2020年规定实施时间前后,低硫燃料的需求预期上升。这种价差也可在纽约商业交易所(NYMEX)交易,并可通过CME Clearing清算。

供应方有什么反应?

对于炼油厂来说,现在的问题是目前还没有一种全球公认的生产0.5%含硫量燃料的精炼方法。这可能会导致调制油品时出现一些复杂情况。对于馏分油,含硫规格通常低于0.5%含硫量,因此炼油厂销售含硫量较低的传统馏分油就会放弃一些价值。

欧洲在2015年在ECA推行0.1%含硫量船用燃料的经验表明,市场可能分散。船用燃料供应商可能会将供应集中在较大型的港口,使较小型港口缺乏符合标准的燃料。

随着含硫规格收紧,这可能有利于水平最高的炼油厂或者能够尽可能廉价生产0.5%含硫量燃料的炼油厂。普氏表示,或许可以从一些低硫原油中生产0.5%含硫量燃油。

不过,在大多数情况下,炼油厂将需要某种形式的深度转化,这涉及注入氢气以产生符合标准的燃料。与目前生产的3.5%含硫量燃油过程相比,这些方法的处理成本都要高很多。

那些炼油厂复杂性较高的地区往往比炼油基础设施更简化的地区要好一些。墨西哥湾沿岸的美国炼油厂的复杂性往往高于亚洲部分地区,但欧洲炼油厂在深度转化方面的复杂性通常较低,因此,一些炼油厂在生产所需量的合标准燃料方面没有那么灵活。与其他更复杂的炼油厂相比,这将影响其盈利能力。

咨询公司PIRA能源对炼油能力增加进行了预测。他们认为,到2020年,高硫产品的净供应量可能下跌140万桶/天,而低硫产品供应量增加90万桶/天。8他们还认为,将需要破坏约300万桶/天的残余燃料油,但同时,低硫产品供应量增加100万桶/天,以及确保有足够量的馏分油供应。目前市场上仍然看多高硫燃油和看空馏分油——但是随着重质高硫原油供应持续减少(阻碍燃油供应),这种情况可能会改变。

迎接这一挑战的方法之一可能是炼油厂增加焦化设施的运作,这将进一步破坏燃油或将原料转化为催化裂化器,从而从原油中除去较高含硫量元素。

船用燃料市场的替代品?

LNG(液化天然气)供应商希望部分运输船队将转用LNG作为船用燃料,但这可能仅限于较小的船只,例如渡轮、游艇和一些海上船只如浮动储罐和拖船而不是大型油轮。鉴于一些供应商可以供应的LNG数量,船只用于装载和卸货的LNG加油站的安装成本相对高,而这是限制其使用的一大阻力,特别是在较小的加油站。业界估计,液化天然气加油站或浮式储存再气化装置(FSRU)的成本在5000万至1亿美元之间。

改装现有的油轮去燃烧液化天然气的成本同样很高,一些资金短缺的船东可能无法承受。LNG发动机往往大于传统发动机,这意味着船舶通常能够搬运的货物会较少。根据欧盟委员会的2016年报告9,液化天然气的一个重要问题是所谓的甲烷废气排放(Methane slip),这意味着碳氢化合物和一氧化碳排放量比船用轻柴油的高。他们对废气的分析显示,LNG的碳氢化合物排放中85%是甲烷。如果在建立总体排放水平时真的将环境影响纳入法律考虑因素,则LNG的使用可能被认为不太有利。由于具备环境效益,甲醇是另一种正在考虑之中的非化石燃料,但作为船舶加油燃料使用仍然相对昂贵,并需要大量投资。此外,还有关于未来向所有港口供应甲醇的可靠性问题,其目前并非普遍供应。

违规问题

在确定航运业和租船人是否会考虑违规并继续燃烧高硫燃油而枉顾规定时,许多因素将发挥作用。上市公司不太可能会冒着股东反抗的风险而做出违规行为。为了减少这种风险,所有国家必须在2020年之前制定强有力的执法体系,我们认为目前尚不到位。如果高硫燃油和0.5%含硫量船用燃料之间的价格差异大幅扩大,这可能会促使更多的航运公司和租船人寻求成本节约,因而,有些人则可能会作出这一选择。

国际航运协会在2016年中表示,如果原油价格反弹至每桶70美元,遵守和违反标准的船用燃油之间的差价可能上涨至高达每公吨400美元。10目前还无法确定各国是否会采用像美国和欧洲这样的严格监管制度。在公海进行的排放测试仍然是最大的挑战。“偏远岛屿测试”可能会在未来出现,但能否在2020年及时出现值得怀疑。

概述

海上运输的含硫量上限范围扩大,对航运业、租船社区以及供应商和仓储运营商来说都是一个重大的挑战。从航运方面来看,加油成本即将上市,因为更多采用馏分产品进行船舶加油。炼油厂和船用燃料贸易商/供应商将面临在所有港口提供充足低硫物资的挑战。虽然LNG和甲醇等替代船用燃料可以在航运燃料市场中发挥作用,但也面临着挑战,主要是成本相关的问题。所以,更多传统的基于化石燃料的产品在2020年后,仍然可能成为燃料之选。燃油的作用似乎有限,但很大程度上取决于今后的发展,目前还无法充分展现。

NYMEX积极参与提供合适的风险管理工具,从而为市场提供对冲解决方案。一系列不同的市场,包括燃料和馏分油直接期货、裂解价差和商品间价差可供市场使用。燃油和馏分油期权产品以及LNG期货也可用于交易,是管理2020年航运市场即将出现的不确定性的有用工具。了解相关产品和我们整个能源投资组合的全部详情,请在以下网站查看cmegroup.com/energy

引用文献


本文中所有举例均为就不同情况而进行的假设性释义,并仅用于解释目的。本文观点仅代表作者看法,而非芝商所或其隶属机构。本文及文内信息不应被视为投资建议或实际市场经验的结果。

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